牛车网 爱赢娱乐 惊喜来源于被打脸?试驾:广汽三菱奕歌 四驱真我版

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Escape刚子 发表于 牛车网 2019.05.14 18:59

为什么起这样的标题:

本篇试驾文章的前言,应该从我前两天发布的一条动态开始说起。

起初得知要我来评测奕歌这款试驾车的时候,我并没有对这款车抱有特别大的好奇心,不仅仅是因为1.5T小排量的原因,更有着我个人的主观看法,使得这款车在我心里预期的分数并不是那么高。但是当我真正驾驶体验之后,良好的行驶品质狠狠的打了我一巴掌,这也就是为什么会以这样另类的文字为标题的原因。

正文:

老实说来,很多人对于三菱汽车最深刻的印象还是来源于当年叱咤风云的EVO或者是被称为“山猫”的硬派SUV帕杰罗。虽说除此之外还有着劲炫ASX、欧蓝德等车型,但是论起来在消费者中的影响力,还是要略逊于上述两款车型的。其实早期三菱这个品牌被更多人称之为技术宅,谈技术,三菱真的不比任何一家车企逊色。但三菱在国内活的并不好,先是产品受限,车型数很少,再来就是产品技术老旧,虽然可靠性一直很出色,但面对消费的持续升级,消费者的挑剔度越来越高,三菱的产品线已经无法带来什么惊喜了。

而在刚刚过去的2018年,三菱推出了奕歌,相比于帕杰罗、欧蓝德等老派车型,奕歌无疑拥有着更加符合年轻人的外观审美。这也拉回了不少三菱的关注者,将奕歌列为自己的购车名单中。而本篇文章就让我来讲述一下,这款车让我出乎意料以及意料之中的地方。

#重点在于行驶舒适性

奕歌搭载三菱代号为4B40的1.5T发动机,最大马力170匹,峰值扭矩250牛·米。与发动机相匹配的是6MT手动变速箱与模拟8速CVT变速箱。这台1.5T发动机告别了以往三菱发动机保守的账面数据,170匹的最大马力完全符合主流水准,与竞品车型CH-R的数据相同,但由于涡轮的加持,加速成绩要更出色。

奕歌给我最深的印象来自于发动机与变速箱的匹配以及油门响应的速度上。首先,这套1.5T的发动机在低扭表现上尤为突出,使得奕歌在起步以及中段加速阶段的动力响应表现足以让人惊艳,当你深踩油门之后呼之欲出的动力真的容易让人联想到早期的大排量自然吸气车型,让你觉得这辆1.5T排量的发动机拉动1619kg的车身丝毫不费力气。

奕歌采用了一台可模拟8个档位的CVT变速箱,客观的说,由于CVT变速箱的先天结构特性,并不会在感官上给你带来双离合甚至手自一体变速箱激烈驾驶时的闯动感,这一点无可厚非。但是如果拼起来平顺性的话,奕歌倒是会有一个很高的分数,每个模拟档位之间并没有换挡顿挫的地方。另外,当切换到手动模式,试图尝试一次低档位高转速的体验时,奕歌仅能够将转速拉倒5000rpm上下就强制升挡了,此时的仪表盘档位也随之增加。

其实对于我个人来说,CVT变速箱模拟的档位这项功能,很大一部分原因是给驾驶者更多的驾驶乐趣罢了。而对于这款车,亦是如此。在稳速巡航的状态下,转速表所显示的换挡速度维持在2000rpm上下,而当深踩油门踏板之后,转速指针同样会朝着5000rpm位置的方向打过去,给你主观上贴近于AT变速箱的加速感受。

除了AUTO(自动)、GRAVEL(砂石)和SNOW(雪地)三种路面模式之外,奕歌还提供了ECO以及普通两种驾驶模式。上文已经对普通模式的转速进行了描述,在这里我要重点说一下的是奕歌的ECO模式。

不夸张的说,相比普通模式,奕歌的ECO模式是我和我同事(牛车编辑部:航子)试驾过的车型中,节能效果最强烈的车型,没有之一。当驾驶模式切换到ECO模式,油门踏板的脚感会有所减轻,当你缓缓的将油门踩到底时,换挡的转速一直维持在1500rpm以下。在起步方面,ECO模式与普通模式没有明显动力不足的情况。而在行驶状态下,ECO模式将油门动力输出以及换挡转速均与普通模式有着极其明显的区别,甚至在这个模式下完成超车都是一件挺有难度的事情。

如果说给这款车动态行驶感受加一个定义的话,我想舒适性会是它最大的标签。整车的油门以及刹车都有着非常线性的调校。先说一下油门踏板,由于发动机自身的双喷射技术与MIVEC技术,可以控制发动机在不同工况下,选用不同喷射方式或组合方式,使得在多种路况下踩油门时,都有相应的动力输出,在车辆怠速踩油门时,车辆也并不会出现明显的闯动以及抬头的现象。在刹车踏板的调教上亦是如此,并没有明显的虚位存在,线性的制动营造了不错的驾驶感受。

如果说上文的内容都是优点的话,那么这款车的转向设定就是我不满意的地方了。我们知道相比于液压助力,电子助力在低速行驶的状态下有着更轻盈的转向力度,这一点无可厚非。而相比于同级别配备电子助力的车型,奕歌转向力度的设定无疑是更加轻盈的,甚至会给你不太真实的感受。

奕歌采用的是前麦弗逊式独立悬架+后四连杆式独立悬架的组合,悬架的整体调教偏软,这也使其拥有着不错的舒适性,面对颠簸路面有着不错的滤震效果,当通过R角较大的减速带时,车辆还是会有轻微的回弹动作,但并不会让人感觉不适。另外,在车辆转弯侧倾的抑制上并不是很出色,在车辆非大幅度转弯时,车内乘客依旧能够感觉到明显的侧倾。

#S-AWC四驱系统是什么?

这套S-AWC四驱系统是由AYC(后桥差速器)、ACD(中央差速器)、ASC(主动稳定性控制系统)、ABS(防抱死控制系统)这四个系统共同组建而成。S-AWC的工作原理是通过控制每个车轮上的扭矩和制动力,实现对汽车的纵向行驶姿态和转弯姿态的控制,从而提高汽车在任何路况下的牵引力、转弯性能和稳定性。

S-AWC有三种不同的路面模式,包括AUTO(自动)、GRAVEL(砂石)和SNOW(雪地),在驾驶者选择了最适合的道路环境的模式以后,S-AWC就能够更好的控制车辆的姿态,并能够使车辆的极限性能发挥出来了。在几天的试驾过程中,有着泥地、炮弹坑以及湿滑路面的路况,得益于三菱的这套S-AWC四驱系统,在单侧车轮打滑之后,能够保证其余有附着力轮胎的动力输出,使其有着不错的通过性。所以说用奕歌四驱版车型,来一次轻度越野,问题并不是太大。

#凌厉的外观能否吸引年轻人?

在车头部分,奕歌依旧采用了三菱的家族式设计风格,与欧蓝德就像拥有相同血缘的兄弟,只不过奕歌更为运动和凶悍。双透镜的LED光源以及獠牙式的雾灯组合,是明显区别于现款欧蓝德的地方。

奕歌是定位于欧蓝德与劲炫ASX之间的一款紧凑型SUV,车身尺寸为4405*1805*1685 mm,轴距2670mm,从上表也可以看出其车身尺寸也是介于两者之间。因为轴距的优势,也让奕歌的后排空间带来不小的竞争力,三菱自然知道中国消费者在乎的是什么。

试驾车型采用了双色五幅的18寸轮毂搭配优科豪马轮胎,偏向于舒适以及燃油的经济性,规格型号为225/55 R18。

折线式的后背门设计现在并不多见,贯穿式的尾灯被布置在后风挡玻璃上就更不多见了。贯穿式的高位刹车灯还是挺有个性的,整个外观设计好不好看,就根据个人喜好而言了,但奕歌的设计语言是正确的,激进前卫的造型很符合三菱的硬派形象。或许真正热爱三菱品牌的消费者,会很中意奕歌的长相。

#内饰设计成为最大槽点

相较于令人眼前一亮的外观,内饰设计就显得不是特别惊艳了。全新设计的内饰,更加偏向于实用性,8英寸悬浮式设计的中控屏幕,能够支持Carplay以及百度Carlife功能,前排座椅加热、HUD抬头显示系统以及USB接口均有配备。在用料上,身体能接触到的地方均为软质材料,相比于同级别的某些合资车型来说,这一点还是值得夸奖的。除此之外,奕歌还采用双天窗的设计,前部天窗支持开启,而后部的天窗只是提供采光功能。

图:8英寸悬浮式设计的中控屏幕,能够支持Carplay以及百度Carlife功能。而实际的显示效果只能说是中规中矩,整体的流畅度也并不是特别的高。

图:在这个液晶仪表成为主流的时代,奕歌在这方面的表现可就没那么亮眼了,试驾车型为全系最顶配的车型,依旧采用组合式仪表的设计,能够显示行车的基本信息。

图:切换仪表盘信息的按键并没有设计在方向盘上,而是设计在仪表盘的左下方,实际使用起来并不是很方便,真不太懂为什么有这样的设计。

图:三幅式多功能方向盘采用的是三菱家族式设计,与欧蓝德相同,支持多媒体调节、语音控制等功能。

图:试驾车型配备了HUD抬头显示,但是他的开启方式还是需要手动调节开启的,在显示内容上略显尴尬,仅能显示实时的车速。

图:作为全系车型中的顶配车型,配置还是相当丰富的,前排配备了座椅加热的功能。在加热的速度上有着不错的表现。

图:整车的中控区域保留了大量的物理按键,中央控制区域设计了USB接口以及点烟器。

图:后排并没有配备空调出风口以及USB电源,仅有一个12V的点烟器,如此的配置确实有点对不起观众。

图:体验者身高为178cm,无论头部或是腿部空间都有着不小的富余,双段的天窗设计以及后排中部隆起不高的地板,提升了不少后排乘客的乘坐舒适性,即便是坐在后排中部的乘客也不会有压抑感。

图:后备箱的储物空间同样有着不错的表现,当第二排座椅未放倒时足够容下全家人短途旅行的物件了。此外,在后备箱的第二层配备了一条非全尺寸的备胎,规格型号为215/70 R16。

编辑总结:

究竟要不要购买带有四驱版本的顶配车型?我认为如果你用车的场景经常出现在路况并不太好的地方,四驱版本绝对会帮你不少的忙,值得考虑。如果说,只在城市上下班代步的话,还是建议入手中配的两驱车型。

总的来说,这款车确实是一款让人又爱又恨的车。爱在它确实有着同级别车型中出类拔萃的动态行驶感受和舒适性,恨在这款车的内饰设计以及配置上确实存在着诸多槽点。这些问题是需要每一位奕歌的欲购买者需要权衡的地方。

(图/文/摄:苗建刚)

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